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MT90 MU85 MH90 1.75 2.00 2.25 2.50 2.75 3.00 3.25 3.50 3.60 3.75 4.00 4.10 4.25 4.50 4.60 5.00 5.10 5.40 6.10 6.70 15x7.00 16x8.00 17x7.00 18x8.00 18 18x7.00 18x9.50 19x8.00 19x7.00 20x10.00 20x11.00 20x7.00 21x10.00 21x7.00 22x7.00 22x12.00 22x8.00 22x10.00 22x9.00 22x11.00 23x11.00 23x7.00 23x8.00 24x11.00 24x8.00 24x9.00 25x10.00 25x12.00 25x8.00 25x12.50 25x11.00 26x9.00 26x12.00 27x12.00 27x10.00 60 70 80 90 100 110 120 130 140 145 150 160 165 170 175 180 185 190 200 210 225 230 240 250 255 270 280 300 ?? 35 40 50 55 60 65 67 70 75 80 85 88 90 100 ?? - VR VB R ZR B V ?? 4 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 420 alle km/h B ... 50 km/h F ... 80 km/h G ... 90 km/h J ... 100 km/h L ... 120 km/h M ... 130 km/h N ... 140 km/h P ... 150 km/h Q ... 160 km/h R ... 170 km/h S ... 180 km/h T ... 190 km/h H ... 210 km/h V ... 240 km/h W ... 270 km/h

BUONA LETTURA E RICORDATI:FIRMA IL GUEST BOOK !

TENETEVI FORTE! In anteprima sul web, ecco le immagini (le primissime immagini) della nuova piccola della famiglia Monster:

MONSTER 696

Il nuovo Ducati Monster 696 identifica al meglio la generazione futura delle moto naked. Mai come in questo caso una moto riesce a combinare divertimento ed emozione ovunque venga guidata; una moto piacevole in città, ma al tempo stesso una “nuda” in grado di esprimere grinta e carattere sportivo con prestazioni di assoluto rilievo.

Completamente ridisegnato e riprogettato, il nuovo Ducati Monster 696 mantiene comunque il suo inconfondibile stile e la forte personalità che da quindici anni lo contraddistigue. La continua evoluzione del motore desmodromico assicura che la sua doppia valenza, quel suo speciale carattere di “angelo e demone”, garantisca emozioni a piloti di ogni livello e su qualsiasi percorso.

Una ciclistica progettata per assicurare guidabilità e sicurezza in ogni condizione si combina perfettamente con il propulsore bicilindrico Ducati, dolce nell’erogazione e al tempo stesso potente, in grado di assicurare la più esaltante esperienza di guida. L’introduzione di nuove tecnologie costruttive e l’applicazione di nuovi materiali si sposano perfettamente con i distintivi canoni estetici del Monster, peculiarità assolute che fanno di questa Ducati una vera “icona” nel mondo motociclistico.

DESIGN

Pur conservando la sua tradizionale silhouette, il nuovo Monster 696 appare più muscoloso e imponente. Per rinnovare questo grande Classico del design motociclistico mondiale sono stati accentuati i suoi tratti caratteristici. Tutti i componenti della moto sono stati compattati al massimo per evitare ogni sporgenza dalla sagoma del veicolo, centralizzando masse e volumi. Lo scultoreo serbatoio acquista ancora più importanza e personalità, grazie alle sinuose linee che si fondono alla perfezione con sella e telaio. L’attenzione al dettaglio risulta evidente: ogni più piccolo particolare è stato curato e disegnato appositamente per raggiungere un’armonia totale di linee e forme.

LA MOTO CULTO

Il Monster è stato in assoluto il primo esempio di motocicletta “nuda”. Lanciato con scalpore al salone di Colonia nel 1992, ha fatto da capostipite ad un nuovo ed inedito segmento, declinando la moto nella sua essenzialità di linee e forme. Un concetto stilistico completamente nuovo che immediatamente si è imposto con successo come icona del design italiano.
Oggi, i quasi duecentomila Monster che circolano sulle strade di tutto il mondo, celebrano uno stile che ha creato una tendenza e ha raccolto consensi in maniera assolutamente trasversale, sia per quanto riguarda sesso che ceto sociale del “monsterista”. Ad accrescere il successo e la notorietà di questa moto ha contribuito anche la spontanea attenzione che il mondo della moda, dello spettacolo e dello sport continua a mostrare per questa originalissima moto Ducati. Dai divi di Hollywood ai piloti di formula uno a celebri stilisti, sono veramente tanti i testimonial spontanei di questo successo, così come ogni possessore di Monster comunica il proprio stile di vita anche attraverso la propria moto.


VEICOLO

Come da miglior tradizione Ducati il telaio del nuovo Monster è formato da una struttura a traliccio di tubi d’acciaio di diametro maggiorato direttamente ispirata alla Desmosedici Campione del Mondo MotoGP 2007. A questo si fissa il telaietto portante fuso in lega d’alluminio.
L’impianto frenante anteriore fa invidia alle migliori supersportive e si pone come il nuovo riferimento nella sua categoria grazie al doppio disco da 320 mm di diametro ed alle pinze radiali a quattro pistoncini.
L’enorme forcellone posteriore bibraccio fuso in lega d’alluminio trae ispirazione dalle migliori realizzazioni di Ducati Corse.
Il cruscotto è ora totalmente digitale, riprendendo così l’impostazione di tutte le Ducati ipersportive di ultima generazione, garantendo al contempo leggerezza, facilità di lettura e ricchezza di informazioni.
Di sicuro impatto è il nuovo impianto di scarico caratterizzato dal giro dei collettori non più sotto al motore e dai silenziatori ovali in posizione rialzata.
Il gruppo ottico anteriore è caratterizzato dal nuovo proiettore a 3 parabole incastonato tra gli steli forcella, mentre il fanale posteriore sfrutta la moderna tecnologia a led.
Per aumentare le possibilità infinite di personalizzazione, l’inconfondibile serbatoio del Monster 696 è rivestito da cover facilmente sostituibili. Il coprisella, facilmente rimovibile, permette l’utilizzo della moto anche con passeggero.
In linea con la filosofia delle ultime Ducati, il peso del nuovo Monster 696 è stato ridotto di ben 5 kg rispetto al precedente modello, affermandosi come la moto più leggera della sua categoria(163 Kg).

 

MOTORE

Il motore della nuova 696 evolve la precedente versione 695 introducendo alcune ottimizzazioni di rilievo nella termica e nei cilindri.
La potenza erogata sale a 80 CV (59 kW) a 9000 rpm con una coppia di 7 kgm (69 Nm) a 7750 rpm.
Si conferma quindi come il motore dalla miglior potenza specifica (cavalli per centimetro cubo) tra tutti i propulsori Ducati raffreddati ad aria, e garantisce un'erogazione omogenea e fluida, per una guida rilassata e divertente in ogni condizione.
L’incremento di prestazioni è stato ottenuto grazie al continuo affinamento del layout delle termiche, che ora presentano una configurazione analoga a quella del propulsore 1100 2V che equipaggia i modelli Multistrada e Hypermotard. L’alesaggio e la corsa rimangono invariati rispetto al precedente 695: 88 mm per il primo e 57,2 mm per la seconda, ma pistone e camera di combustione sono stati rivisti per ottimizzare la resa fluidodinamica dei nuovi condotti. Anche il sistema desmodromico è stato rivisto: ora gli alberi a camme lavorano direttamente sulla testa per sostentamento oleodinamico. L’eliminazione dei cuscinetti di rotolamento ha quindi permesso una riduzione del peso di questa unità ed una semplificazione del layout.
Inoltre teste e cilindri presentano una nuova conformazione delle alette di raffreddamento, ed un migliorato processo di fusione permette di realizzarle con una minor distanza una dall’altra in modo da incrementarne il numero e favorire così lo scambio termico.

Come il suo predecessore, anche il nuovo Monster 696 si avvale dell'avanzata frizione APTC (Adler Power Torque Clutch). Questo dispositivo presenta l'enorme vantaggio di ridurre drasticamente lo sforzo necessario ad azionare la leva al manubrio rendendo la guida più facile e soprattutto più confortevole specialmente nei percorsi urbani dove le frequenti soste richiedono un uso elevato della frizione stessa. Il secondo non meno importante vantaggio della frizione APTC risiede nel fatto che essendo dotata del sistema antisaltellamento evita il bloccaggio della ruota posteriore nelle scalate più aggressive proprie della guida più sportiva.

Come ogni moto della nuova gamma anche il Monster 696 si avvale del nuovo piano di manutenzione programmata che riduce in modo consistente i costi di manutenzione.
 

CARATTERISTICHE TECNICHE DEL 696 (torna su)

Motore

Tipo Bicilindrico a L, distribuzione Desmodromica 2 valvole per cilindro, raffreddamento ad aria

Cilindrata 696 cc

Alesaggio x Corsa  88 x 57.2 mm

Rapporto di compressione  10.6:1

*Potenza  58,8 kW - 80 CV @ 9000 giri/min

*Coppia / 69 Nm - 7,0 Kgm @ 7750 giri/min

Alimentazione  Iniezione elettronica Siemens corpo farfallato 45 mm

Scarico  2 silenziatori in alluminio

Omologazioni Euro 3

Trasmissione

Cambio  6 marce

Rapporti  1a 32/13, 2a 30/18, 3a 28/21, 4a 26/23, 5a 22/22, 6a 24/26

Trasmissione primaria  Ingranaggi a denti dritti; Rapporto 1,85

Trasmissione secondaria Catena; Pignone 15; Corona 41

Frizione  APTC multidisco in bagno d'olio con comando idraulico

Veicolo - Chassis

Telaio  Traliccio in tubi di acciaio

Interasse 1452 mm

Inclinazione cannotto  24°

Angolo di sterzo  32°

Sospensione anteriore  Forcella Showa a steli rovesciati da 43 mm

Escursione ruota anteriore  120 mm

Ruota anteriore  Lega leggera a 3 razze 3,50 x 17

Pneumatico anteriore  120/60 ZR 17

Sospensione posteriore Progressiva con monoammortizzatore Sachs regolabile nel precarico e in estensione

Escursione ruota posteriore 148 mm

Ruota posteriore  Lega leggera a 3 razze 4,50 x 17

Pneumatico posteriore 160/60 ZR 17

Freno anteriore  2 dischi da 320 mm, pinza radiale a 4 pistoncini

Freno posteriore Disco da 245 mm, pinza a 2 pistoncini

Capacità serbatoio benzina 15 l (di cui 3,5 l di riserva)

* *Peso a secco  163 Kg

Altezza sella  770 mm

Altezza max 1129 mm

Lunghezza max  2100 mm

Strumentazione  Cruscotto digitale con: contachilometri, contagiri, orologio, intervalli manutenzione, temperatura olio, trip fuel, temperatura aria, cronometro, spia pressione olio, spia riserva, spia frecce, spia folle, spia over rev, immobilizer. Predisposizione per sistema acquisizione dati (DDA)

Garanzia  2 anni chilometraggio illimitato

* Dati rilevati al banco inerziale.

** Ducati indica il peso delle moto esclusi batteria, lubrificanti e liquidi di raffreddamento per i modelli

raffreddati a liquido.

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ALTRE FOTO DEL 696 SU FOTO MOTO ITALIANE ... PER RIFARTI GLI OCCHI!

APPROFONDIMENTI E CARATTERISTICHE TECNICHE NUOVA GAMMA 2008 (LE FOTO: CLICK QUI)

LA GENESI DEL PROGETTO DUCATI DESMOSEDICI: DALLA PISTA ALLA STRADA (torna su)

Il coraggio, l’ambizione, l’orgoglio, la competenza e la genialità sono sicuramente gli elementi alla base del progetto Desmosedici. Un impegno importante e significativo, che ha segnato il rientro di Ducati nel Campionato Mondiale MotoGP e le ha permesso di ribadire la propria maestria nella costruzione di moto da corsa a quattro tempi, performanti e vincenti.

Nel 2003 ecco il grande ritorno ai GP, con un progetto iniziato due anni prima, e sviluppato dal reparto corse di Borgo Panigale. Ducati, pur confermando l’impegno in Superbike, decide di raccogliere quindi anche questa sfida, partecipando con il Ducati Marlboro Team al Campionato del Mondo MotoGP per prototipi a quattro tempi.

“La filosofia del progetto Ducati Desmosedici – afferma Filippo Preziosi, Direttore Generale Ducati Corse – è rappresentata dalla totale integrazione tra motore, telaio e pilota. Un concetto fondamentale, che ci ha guidati dal momento stesso in cui abbiamo deciso di affrontare questa nuova sfida. La moto ha rappresentato un’evoluzione importante rispetto alle Ducati Superbike ed è frutto di nuove tecnologie progettuali che hanno permesso di lavorare in modalità virtuale, ottimizzando i tempi e ottenendo, subito, risultati significativi. Ducati crede moltissimo in questo progetto che ci ha permesso di crescere ulteriormente e di trasferire nuove tecnologie a prodotti di serie sempre più affidabili, performanti e divertenti.”

Inizialmente, i tecnici Ducati Corse avevano preso in considerazione la creazione di un ‘super-twin’ MotoGP, un prototipo di bicilindrico a V di ultima generazione, per approfittare dei regolamenti tecnici che consentono di sfruttare il vantaggio delle moto bicilindriche in termini di peso rispetto alle quattro, cinque e sei cilindri. Studi approfonditi, tra cui numerose simulazioni al computer, avevano però indicato che un motore a due cilindri non avrebbe potuto produrre la quantità di cavalli necessaria (oltre 230 CV di potenza), senza aumentare eccessivamente i giri. Un bicilindrico avrebbe dovuto girare oltre 17.000 rpm, richiedendo perciò una corsa brevissima e un alesaggio molto grande, con i conseguenti possibili problemi di combustione.

Ducati opta quindi per un motore V4 completamente nuovo, che riprenda la tradizionale configurazione dei suoi motori bicilindrici a L di 90°, e il comando delle valvole desmodromico. Questa dunque la nuova strada intrapresa: unire la tradizione all’innovazione. Il motore viene chiamato Desmosedici perché dispone di 16 valvole comandate secondo il sistema desmo, elemento chiave nella conquista di così tante vittorie in pista da parte della casa di Borgo Panigale.

Anche la sperimentata configurazione della V a 90° offre significativi vantaggi: questa disposizione dei cilindri garantisce, secondo i tecnici Ducati, l’equilibrio intrinseco del motore, importante per un propulsore che gira fino a 17.000 rpm, con vibrazioni minime, migliorando efficienza meccanica e affidabilità.

Il sistema desmodromico, progettato per Ducati dal mitico Ingegnere Fabio Taglioni, utilizza bilancieri sia per chiudere che per aprire le valvole, e ne consente un funzionamento particolarmente preciso a qualsiasi regime. Questo tipo di distribuzione inoltre, rispetto a quelle tradizionali, in particolare quelle pneumatiche, da luogo ad una perdita di potenza minima, soprattutto ai regimi medio-bassi del motore.

Per i primi test del 2002, Ducati Corse realizza due versioni del motore Desmosedici, una con scoppi a intervalli regolari e l’altra con cilindri accoppiati a scoppio simultaneo (Twin Pulse). Tuttavia emerge subito che questa ultima versione sottopone i componenti ad eccessive sollecitazioni, così si sceglie di utilizzare la prima tipologia di configurazione. In seguito, per l’esattezza a partire dal Dutch TT di Assen 2004, grazie all’evoluzione della moto, viene adottata una soluzione a scoppi irregolari, a vantaggio anche della guidabilità.

Ducati ha sempre puntato all’eccellenza nelle prestazioni anche con scelte originali e coraggiose, come il telaio delle sue moto. Mentre gli altri costruttori corrono con diverse varianti del telaio a travi di alluminio, la Desmosedici è dotata di telaio traliccio in tubolare d’acciaio, simile a quello utilizzato con grande successo nel Mondiale Superbike. Questo garantisce un’eccellente rigidità, ed elimina le vibrazioni della ciclistica, un problema particolarmente complesso che affligge la moderna tecnica applicata alle competizioni.

Nel maggio 2004, in occasione della magica e coinvolgente atmosfera del World Ducati Week, il mega-raduno biennale che richiama ducatisti da tutto il mondo, arriva da parte di Ducati l’annuncio che in tanti aspettavano: “Abbiamo avviato il processo di sviluppo della Desmosedici Racing Replica! La “rossa di Borgo Panigale”, la MotoGP italiana che fa sognare gli appassionati di tutto il mondo, sarà disponibile e presto in vendita”
Nasce così il progetto Desmosedici RR e, ancora una volta, fedele alla sua tradizione e a quello spirito che da sempre contraddistingue ogni singola scelta, Ducati ha voluto condividere questo emozionante e significativo momento assieme ai propri fan e al proprio pubblico.

Le prenotazioni arrivano immediatamente e il grande interesse da parte dei ducatisti fa subito capire che la previsione di trecento moto, inizialmente stimata dall’azienda, in realtà sarebbe stata superata con estrema facilità.

Il progetto prende forma e dopo soli 5 mesi, il nuovo motore desmodromico a quattro cilindri ad L è già al banco prova nel reparto R&D Ducati per i primi test di affidabilità e durata. Il nuovo propulsore affronta le prime prove “in motoring” e prove “in firing”, volte a testare la durata e la resistenza dei singoli componenti sottoposti alle sollecitazioni derivanti dall’elevata potenza che il motore sarà in grado di sviluppare.

Con il contributo di Alan Jenkins, designer della Desmosedici Moto GP, si inizia a lavorare sull’aerodinamica delle forme e quindi sulla livrea che anche da un punto di vista estetico è assolutamente fedele alla moto utilizzata in pista. La versione definitiva viene presentata al Mugello, alla vigilia del GP d’Italia 2006. L’unveiling lascia tutti a bocca aperta per il design particolarmente filante ed aggressivo e per le soluzioni tecniche applicate: una vera MotoGP ma in grado di girare anche sulla strada.
Nel frattempo Vittoriano Guareschi, collaudatore ufficiale della Desmosedici Moto GP, prosegue con i test in pista, collaborando in maniera consistente allo sviluppo e alla messa a punto finale di questo gioiello di tecnologia e stile.

Il 2007 è l’anno del debutto della Desmosedici GP7 - caratterizzata dalla rivoluzione del regolamento che prevede la limitazione alla cilindrata da 1000 ad 800cc - ma e’ anche l’anno in cui la Desmosedici RR e’ pronta a scendere in pista. Il debutto avviene a Misano davanti ai 50.000 ducatisti provenienti da tutto il mondo, che hanno animato la quinta edizione del World Ducati Week. I primi giri di pista spettano di diritto a Vittoriano Guareschi che fa ruggire il potente quattro cilindri ad L, emozionando pubblico, appassionati e gli oltre 1000 acquirenti che hanno ordinato questa esoterica moto, invitati ad assistere alla prima uscita ufficiale, per vedere e toccare con mano il loro oggetto del desiderio.

Nel frattempo all’interno dell’azienda bolognese è stata allestita una catena di montaggio dedicata esclusivamente alla Desmosedici RR. Tutto e’ pronto per l’inizio della produzione che inizierà ad ottobre e per consegnare quindi la moto, la prima unica e vera replica della MotoGP, destinata a celebrare l’era della massima cilindrata (1000 cc) di questa prestigiosa categoria e a stabilire un nuovo riferimento in termini di tecnologia, componentistica, prestazioni e stile italiano.

DUCATI DESMOSEDICI RR  (LE FOTO: CLICK QUI) (torna su)

LA MASSIMA ESPRESSIONE DELL’ESPERIENZA E DELLA TECNOLOGIA DUCATI

Il sogno di una vera GP replica è diventato realtà e la Desmosedici RR è la prima moto di serie a poter vantare un patrimonio di tecnologia e innovazione mutuato direttamente dall’esperienza Ducati in MotoGP. La moto deriva direttamente dalla Desmosedici GP6 del Team Ducati Corse.

Il design e l’aerodinamica sono fedelissime alla Desmosedici GP6. La colorazione, l’equipaggiamento, i materiali e la filosofia costruttiva non lasciano dubbi, così come le caratteristiche tecniche del potentissimo quattrocilindri desmodromico dichiarate dai tecnici di Borgo Panigale: la Desmosedici RR rappresenta la massima espressione della moto da gara più estrema, la MotoGP.

La nuova frontiera dell’evoluzione tecnologica Ducati, un sogno che diventa realtà, e che testimonia ancora una volta il coraggio e la passione Ducati, oltre alla capacità di trasferire l’esperienza e il fascino del mondo racing ad un prodotto destinato anche ad un uso stradale.

Veicolo

Il motore rappresenta il cuore pulsante di questa fantastica moto, ma le soluzioni riguardanti la ciclistica non sono sicuramente meno significative: dal caratteristico telaio a traliccio in tubi di acciaio ad una componentistica raffinata, alla stupenda carenatura interamente in fibra di carbonio. Una moto destinata al pilota esperto, sempre in cerca di performance sportive, un prodotto esclusivo, esoterico, affidabile e capace di anticipare stili e tendenze delle moto da pista.

La livrea della Desmosedici RR è stata progettata da Alan Jenkins, già designer e artefice della Desmosedici MotoGP, che ne ha curato lo sviluppo aerodinamico finalizzato all’ottenimento di un handling ottimale. La moto si ispira completamente alla moto da gara, ovvero alla Ducati Desmosedici GP6 da cui ne eredita la tecnologia e l’aggressività delle sue linee. E’ dotata di un cruscotto elettronico multifunzionale con indicatore LCD, sviluppato in collaborazione con Ducati Corse, lo stesso che ha equipaggiato la moto da gara di quest’anno, la Desmosedici GP7.

Questa soluzione, puramente racing e minimalista, non prevede interruttori ne’ pulsanti che ne contaminino la linearità. Oltre ad un ampio LCD, che consente una facile lettura di sei grandezze contemporaneamente, il cruscotto prevede un ricco menù di funzione selezionabile dal communtatore sinistro.
Abilitando il sistema Ducati Data Analyser (DDA) il pilota sarà in grado di acquisire fino a 3 ore (2 MB) di dati relativi a: velocità, rpm, percentuale apertura farfalla, temperatura motore, km totalizzati, tempo su giro e successivamente analizzare e valutare le proprie prestazioni ottenute con la Desmosedici.

Lo sviluppo della moto ha potuto contare sulla preziosa collaborazione di Vittoriano Guareschi, collaudatore ufficiale di Ducati Corse, che con le sue doti di guida e centinaia di ore in pista ha dato un contributo fondamentale all’evoluzione del progetto.

La nuova Ducati Desmosedici RR utilizza per la prima volta un telaio ibrido realizzato con un traliccio di tubi in acciaio saldati (ALS 450) abbinato a piastre fresate dal pieno con geometrie del tutto simili a quelle della Desmosedici GP6.

Questa struttura, caratterizzata dal collegamento diretto tra il cannotto di sterzo e le teste, assicura un’ottimale rapporto tra rigidezza e peso, conciliando maneggevolezza e precisione di guida.
Al telaio verniciato in rosso, si collega il telaietto reggisella realizzato in fibra di carbonio. Si tratta di una struttura portante in materiale composito con speciali resine epossidiche resistenti alle alte temperature, scelto per avere contemporaneamente la massima leggerezza e la massima rigidezza: si tratta anche in questo caso di una soluzione normalmente utilizzata solo nelle moto da corsa.
La Desmosedici RR utilizza un nuovo forcellone scatolato in lega di alluminio, infulcrato direttamente sul basamento. La geometria e le soluzioni tecnologiche di questo componente derivano direttamente dalla MotoGP e conferiscono alla moto elevate doti di trazione, ottimale distribuzione dei pesi, oltre ad un’ottimale rapporto rigidezza/peso.
La Ducati Desmosedici RR si avvale di un comparto sospensioni arricchito di tutta la componentistica tecnicamente più evoluta. Lo schema della sospensione posteriore è quello della GP6, con ammortizzatore fissato superiormente al forcellone e influcrato inferiormente su un bilanciere, a sua volta incernierato al basamento.
L’avantreno è equipaggiato con una forcella Öhlins FG353P pressurizzata (PFF) a steli rovesciati da 43 mm di diametro, con trattamento superficiale TiN sugli steli. La forcella, direttamente mutuata dal mondo delle competizioni, oltre alla caratteristica esclusiva della pressurizzazione, che garantisce un funzionamento ottimale nella guida in pista, è ovviamente regolabile nel freno idraulico in compressione e in estensione e nel precarico molla.
Öhlins è anche il monoammortizzatore posteriore, dotato di regolazione del freno idraulico alle alte/basse velocità in compressione, oltre che in estensione; la regolazione del precarico molla avviene ruotando un registro sul torchio idraulico coassiale all’ammortizzatore, per una regolazione facile e precisa.
Per la prima volta in una moto di produzione Ducati vengono utilizzate delle ruote Marchesini forgiate in lega di magnesio a sette razze con lo stesso disegno di quelle della GP6, per minimizzare peso e momento d’inerzia a favore della maneggevolezza e della risposta delle sospensioni.
Con l’obiettivo delle massime prestazioni in pista, Ducati e Bridgestone hanno sviluppato degli speciali pneumatici per la Desmosedici RR. Questi pneumatici, con intaglio, struttura e profilo dedicato, consentono di scaricare a terra tutta la potenza erogata dal nuovo quattro cilindri.
Tra i numerosi elementi racing, che arricchiscono l’allestimento di questa supersportiva e contribuiscono ad accrescerne la grinta estetica e l’efficacia tecnica, non passa certo inosservato l’impianto frenante Brembo. All’anteriore la Desmosedici RR è dotata di una nuova coppia di pinze freno monoblocco ad attacco radiale e 4 pistoncini da 34 mm: la tecnologia monoblocco, fino ad oggi utilizzata solo per le pinze racing, consente di aumentare la rigidezza della pinza e quindi la prontezza della frenata; l’impianto anteriore è completato da una pompa radiale con leva snodata antirottura e dispositivo remote adjuster, che consente di trovare la giusta posizione della leva freno durante la guida in pista. I due dischi freno anteriori sono semiflottanti con fascia frenante in acciaio da 330 mm di diametro per 5 mm di spessore. L’impianto freno posteriore Brembo è composto da una pinza a due pistoncini contrapposti da 34 mm di diametro che lavora su un disco fisso da 240 mm.
L’impianto di scarico della Desmosedici RR è stato appositamente studiato per garantire la massima potenza e al tempo stesso assicurare il piacere di guida su strada. E’ notevolmente leggero ed è stato progettato secondo una configurazione 4-2-1, con diametro dei collettori di 42 mm e spessore delle pareti 0,8 mm in acciaio AISI 309. L’impianto è dotato di valvola pass-by e termina con un silenziatore interno al codone caratterizzato da due bocche d’uscita che permettono l’emissione dei gas verso l’alto. Nella parte superiore del codone è integrato un cover in carbonio ceramico, ovvero lo stesso materiale impiegato nei camini di scarico delle monoposto di Formula Uno.
La moto è commercializzata con uno speciale kit comprensivo di scarico racing (102 dB) che riduce le masse sospese e esalta la potenza del motore, centralina dedicata, telo coprimoto e cavalletto posteriore.
La moto è disponibile in due diverse versioni colore: Desmosedici RR, caratterizzata dalla colorazione Rosso GP e dalla presenza di una tabella porta numero bianca sul codone; Desmosedici RR “Team Version”, sempre di colore Rosso GP caratterizzata dalla banda bianca laterale, come la moto da gara. Inoltre verrà distribuito assieme ad ogni moto un kit adesivi degli Sponsor 2006 del Ducati Team.
Per questo esclusivo modello Ducati è stato ideato un nuovo piano di manutenzione dedicato grazie al quale ogni possessore di Ducati Desmosedici RR usufruirà di una garanzia e di un’assistenza gratuita entrambe della durata di tre anni.

Il Motore

Con una potenza di 200 CV* a 13800 giri/min e una coppia di 11,8 kgm* a 10.500 giri/min, il nuovo motore D16RR segue le linee guida del motore GP Ducati Corse, un vero e proprio capolavoro di meccanica e di precisione.

Le misure di alesaggio e corsa sono le stesse del D16GP6 – 1000 cc (86x42.56), così come le posizioni caratteristiche dei componenti della distribuzione desmodromica Ducati (assi di rotazione alberi a camme, centri dei bilancieri ed interasse valvole), l’inclinazione valvole, l’interasse cilindri e la fasatura degli scoppi che rispecchia lo schema softpulse utilizzato nel motore da gara.
Così come per la MotoGp, la tradizionale distribuzione desmodromica Ducati garantisce rigorose leggi di alzata delle valvole fino ai regimi più alti, sposandosi perfettamente con la modernità dell’architettura di questo quattro cilindri.
Naturalmente, nella tradizione Ducati, viene mantenuto a 90° l’angolo tra le bancate.

Arricchiscono questa “replica” il cambio a sei marce, che mantiene la sua caratteristica prettamente racing essendo integralmente estraibile, e la frizione multidisco a secco con dispositivo meccanico antisaltellamento e comando idraulico.

La ricerca della leggerezza ed un’implicita attenzione all’affidabilità hanno portato non solo ad una ottimizzazione nella progettazione dei componenti ma anche all’utilizzo dei più esclusivi materiali, prodotti artigianali di derivazione Racing.
I basamenti e le teste in lega di alluminio sono fusi in terra mentre il coperchio distribuzione e quello alternatore sono in lega di magnesio fusi in terra, tecnologia che permette di abbinare la leggerezza di queste leghe alla maggiore resistenza meccanica richiesta per componenti strutturali come questi. La coppa olio, coperchi teste e coperchio protezione frizione sono pressofusi in lega di magnesio, tecnologia che consente di realizzare spessori estremamente contenuti su componenti non strutturali.

Osservando il motore al suo interno, si evidenzia come la ricerca di alte prestazioni abbia portato all’utilizzo di tecnologie racing come la biella in titanio, le valvole di aspirazione e scarico sempre in lega di titanio con rivestimenti CrN (nitruri di cromo), e trattamenti di superfinitura per ridurre gli attriti su alcuni componenti come i bilancieri. Anche gli alberi a camme sono realizzati con forature e fresature di alleggerimento.
Le ruote dentate della distribuzione sono disposte secondo uno schema del tutto simile a quella del motore GP, con alleggerimenti studiati mediante simulazioni agli elementi finiti (FEM).
Il pistone presenta la tipica architettura utilizzata nei motori ad elevate prestazioni, con una doppia travatura delle portate e con una camera di combustione compatta che porta il rapporto di compressione al valore di 13,5.

L’albero motore, che lavora completamente su bronzine, presenta i perni di biella sfalsati di 70° per generare la fasatura tipo soft pulse (scoppi a 0° - 90° - 290° - 380°). Questo componente nasce dalla completa ed accurata lavorazione meccanica di un grezzo di acciaio stampato. La particolare forma a cono della zona terminale delle mannaie permette di sfruttare al massimo lo spazio sotto le portate del pistone ed ottenere un’ottimale equilibratura del manovellismo.
I basamenti in alluminio, fusi in terra, presentano le canne integrali con rivestimento nicasil ed il layout di separazione dei semicarter è lo stesso del motore GP. La pompa olio è di tipo trocoidale (Gerotor) e comanda in cascata quella dell’acqua.

Sono presenti quattro corpi farfallati Magneti Marelli da 50 mm di diametro con iniettori a 12 fori sopra farfalla. Per gestire l’iniezione e l’accensione elettronica del potente propulsore a quattro cilindri è stata utilizzata la centralina 5SM della Magneti Marelli e cablaggi su linea CAN ad alta velocità.
I corpi sfarfallati, pur servendo due bancate opposte, si trovano sullo stesso piano, evidenziando quindi una conformazione dei condotti di aspirazione molto rettilinei e tuffanti.

Il motore, analogamente a quello GP, fa da collegamento tra telaio e forcellone-sospensione posteriore, realizzando quindi un’importante azione strutturale e di irrigidimento.

Prestazioni da riferimento per questa MotoGp stradale che, in allestimento racing, ovvero con il kit composto da scarico racing (102 dB) e centralina - distribuito a corredo con la moto – è in grado di raggiungere i 200 CV di potenza massima.
La Desmosedici RR con l’impianto di scarico catalizzato, omologato per l’uso stradale, rientra nei limiti della normativa Euro3.
(*) Dati rilevati con scarico aperto.

Hypermotard 1000 (LE FOTO: CLICK QUI) (torna su)

Guidare la Hypermotard significa dominare la strada. Grazie al manubrio largo a sezione variabile, è il pilota a comandare sull’asfalto; la sella lunga, di evidente estrazione “motard”, permette di muoversi facilmente in avanti per entrare in curva e all’indietro per la massima trazione in uscita.

La rigida triangolazione del telaio a traliccio, dalla geometria testata in pista, si combina perfettamente con le sospensioni più all’avanguardia. L’eccezionale tenuta di strada è garantita dalla forcella Marzocchi maggiorata con steli da 50 mm, ingabbiata nella base di sterzo a tre viti. Questa forcella impressiona sia nelle prestazioni che nell’aspetto, con steli in acciaio inox cromati ad elevata rigidità e regolazione esterna del freno in compressione, estensione e precarico molla. La sospensione posteriore è altrettanto precisa e performante grazie al monoammortizzatore Sachs ZF interamente regolabile montato sul caratteristico forcellone monobraccio.

I cerchi Marchesini, in lega leggera, sono equipaggiati con pneumatici Bridgestone di ultima generazione con dimensione di180/55 al posteriore e di 120/70 all’anteriore. La potenza frenante è controllata da due pinze radiali Brembo a quattro pistoncini che agiscono su altrettanti dischi anteriori alleggeriti da 305 mm e sul monodisco posteriore da 245 mm: frenare diventa emozionante quanto dare gas !

Il motore 1100 Desmo eroga generosamente coppia e cavalli. Basta aprire il gas per avere a disposizione tutta la potenza dell’alimentazione a iniezione, a qualunque regime. Questo bicilindrico a 90 gradi, leggero e potente, è il risultato di oltre trent’anni di sviluppo del Desmo raffreddato ad aria.

Strumentazione

La strumentazione digitale della Hypermotard richiama stile e funzionalità del cruscotto utilizzato sulla Desmosedici GP ma anche sulla 1098. Questa soluzione, decisamente racing e minimalista, non prevede interruttori ne’ pulsanti che ne possano contaminiare la linearità e l’eleganza. I dati aggiuntivi rispetto ai valori di default vengono gestiti da un blocchetto elettrico montato sul manubrio a sinistra, che permette al pilota di scorrere vari menu ed effettuare selezioni. I valori vengono indicati rispettivamente con un grafico a barre progressivo per i giri e con l’indicazione numerica per la velocità.

Il display, chiaro e pulito, fornisce dati esaurienti comprendendo tra l’altro: contachilometri, contagiri, orologio, intervalli manutenzione, temperatura olio, spia pressione olio, livello batteria, spia riserva, trip fuel, spia frecce, spia folle, diagnostica impianto iniezione, memorizzazione tempi sul giro, funzione spegnimento automatico luci dopo 60 secondi con chiave inserita e funzione immobilizer. Questa funzionale e innovativa strumentazione consente inoltre la visualizzazione dei tempi sul giro, registrati utilizzando il pulsante di comando del lampeggio proiettori come comando del cronometro.

Poiché la Hypermotard viene fornita con predisposizione per il Ducati Data Analyser (DDA), il quadro strumentazione funge anche da quadro comandi per l’attivazione del sistema di acquisizione dati. La chiavetta di memoria e il software DDA sono disponibili come accessori Ducati Performance.

Manubrio e comandi

Al pilota basta uno sguardo ai comandi della Hypermotard per capire che non si tratta di una Ducati come le altre. Se il suo lato ‘motard’ è sottolineato dal design essenziale, dai paramani e dal manubrio a sezione variabile, le pompe radiali di freni e frizione con serbatoi separati ne rivelano l’ispirazione Superbike.

Le leve dei freni e frizione, interamente regolabili, non solo consentono la miglior personalizzazione ad ogni pilota, ma riducono anche notevolmente lo sforzo richiesto sulla leva della frizione. Questo risultato è stato ottenuto in parte grazie alla speciale disposizione della leva, ma anche incrementando il coefficiente di attrito dei dischi della frizione, con la conseguente riduzione del carico delle molle spingidisco.

Specchietti pieghevoli

Ancora una volta, Ducati ha spostato in avanti la frontiera della progettazione motociclistica alla ricerca di una soluzione innovativa per gli specchi della Hypermotard. La sfida era quella di mantenere un look sportivo e ‘pulito’ nella zona del manubrio: i progettisti hanno così ideato un nuovo concetto di specchio pieghevole, sul modello dei paramani tipici delle moto fuoristrada. Aperti per la massima visibilità stradale e richiudibili con facilità per passare rapidamente alla modalità ‘Hyper’, i gruppi specchio/paramani integrano anche gli indicatori di direzione a LED per un design del frontale anteriore ancora più lineare ed accattivante.

Pedane

Per salvaguardare il look senza compromessi della Hypermotard, sono state progettate pedane per il passeggero smontabili. Questa attenzione per i dettagli consente di ottenere una configurazione monoposto per la pista, con la possibilità di passare rapidamente e facilmente alla versione ‘biposto’ su strada. Inoltre, le pedane per il pilota hanno un inserto di gomma facilmente removibile per aumentare, grazie al profilo in metallo seghettato, la presa dello stivale sulla pedana durante l’uso estremo.

Fari e indicatori

Se il proiettore anteriore è caratterizzato da un’innovativa forma altamente compatta che si armonizza con il pezzo unico del cupolino e il parafango anteriore stampato, il fanale posteriore utilizza una fascia di LED appositamente progettata, potenziata da una lente ad alta diffusione, perfettamente integrata nelle linee pulite del codino, con l’intensità dei LED che aumenta in frenata. Anche gli indicatori di direzione anteriori sfruttano la più recente tecnologia in fatto di illuminazione a LED: essi sono stati ingegnosamente inseriti nei paramani che sostengono anche gli specchietti retrovisori pieghevoli.

Codino

Il gruppo faro posteriore a LED ad alta intensità è integrato nell’esclusivo codino situato in posizione elevata dietro la sella. La struttura di supporto è stata progettata in maniera tale che la superficie inferiore del codino sia perfettamente conformata per offrire un paio di robuste maniglie per il passeggero. Questa ingegnosa soluzione, non soltanto facilita l’integrazione del faro posteriore nelle linee della Hypermotard, ma offre anche un appiglio sicuro per il passeggero.

Ducati Data Analyser (DDA)

Acquistando il DDA, comprensivo di software per PC, scheda USB di recupero dati e istruzioni, i proprietari saranno in grado di esaminare e analizzare le prestazioni della Hypermotard e del suo pilota e di effettuare confronti tra diversi canali informativi. Il DDA è disponibile come accessorio Ducati Performance.

Normalmente utilizzato soltanto su moto da gara, questo sistema registra dati provenienti da vari canali, tra cui apertura del gas, velocità del mezzo, regime del motore, temperatura del motore, distanza percorsa, giri e tempi sul giro. Il sistema calcola inoltre automaticamente i dati relativi al regime del motore e velocità del mezzo, in modo da mostrare anche la selezione delle marce come ulteriore canale informativo. Al termine di un giro in moto o di una sessione in pista, sarà possibile scaricare su un qualsiasi PC fino a 2MB di dati (circa 3,5 ore di registrazione), per confrontare, analizzare ed esaminare dall’interno le prestazioni del pilota e quelle della Ducati Hypermotard.

I dati sono analizzabili in formato grafico, con opzioni che consentono lo zoom dettagliato per funzioni specifiche. E’ possibile trascinare una traccia lungo una linea temporale, per evidenziare valori singoli riferiti ai vari canali sopra elencati: in questo modo, l’utente potrà analizzare le prestazioni proprio come fanno i tecnici elettronici dei team ufficiali.

Impianto di scarico

L'impianto di scarico della Hypermotard rispetta, ovviamente, le normative antinquinamento Euro 3 ed è caratterizzato dalla presenza di un catalizzatore trivalente e di una sonda lambda. Nella fase di progettazione dell'impianto si è prestata particolare attenzione al peso complessivo del componente (tubi di spessore di 1 mm) ma anche all'aspetto estetico sia dei collettori che del doppio silenziatore che è verniciato in nero e impreziosito dai bellissimi fondelli in alluminio.

DESMOPOWER

La Hypermotard 1100 è spinta dall’incredibile propulsore Ducati Desmodromico a due valvole raffreddato ad aria a doppia accensione, evoluzione del motore che equipaggia la Multistrada 1100.

Per meglio assecondare il carattere estremo della moto, i tecnici si sono concentrati sullo sviluppo di una frizione a secco direttamente derivata da quella che equipaggia la nuova Ducati 1098, più adatta quindi ad applicazioni dallo spirito tipicamente racing, e sull’alleggerimento di alcuni componenti come gli ingranaggi della trasmissione primaria e le ruote del cambio, che oltre a contribuire alla riduzione di peso complessiva del veicolo, migliorano, grazie ad un minor effetto inerziale, la prontezza di risposta del motore stesso.

Il motore della Hypermotard 1100 mostra i muscoli grazie ad un alesaggio di 98 mm e una corsa da 71,5 mm, erogando 90 CV a 7750 giri/min ed una strepitosa coppia di 10,5 Kgm a 4750 giri/min.

Il compatto design del veicolo ha imposto un volume leggermente ridotto dell’airbox tuttavia la potenza viene comunque assicurata mediante l’ottimizzazione del sistema di iniezione del carburante in corpi farfallati da 45 mm e dall’impianto di scarico 2-1-2 che fuoriesce in posizione elevata sul retro della sella.

La doppia accensione, con due candele per cilindro, ottimizza le temperature di combustione e incrementa la massima potenza e la coppia su tutto l’arco di erogazione, esaltando l’affidabilità e riducendo i consumi.

Gli eccellenti valori di potenza e coppia ottenuti esaltano la guidabilità del veicolo e l’erogazione generosa, fin dai bassi regimi, di questa moderna unità motrice dà risalto al carattere sportivo della nuova Hypermotard.

Il risultato finale è un motore che si presenta come il più avanzato motore bicilindrico ad L raffreddato ad aria mai progettato da Ducati, un propulsore realizzato nel rispetto delle normative Euro 3, frutto di un’attenta ottimizzazione che ha permesso di ridurre le emissioni ed ottenere, al tempo stesso, ottime prestazioni.

Compatto, deciso, con il suo peso ridotto e la configurazione bicilindrica a L con ingombro frontale stretto al pari di un monocilindrico, il Desmo Twin rende la moto snella e agile. Il raffreddamento ad aria consente di eliminare il radiatore dell’acqua e relativi tubi, valvole, serbatoio e pompa, riducendo il peso della moto fino a 177 Kg e rendendone le linee ancora più pulite e sportive.

Il bicilindrico a L raffreddato ad aria rimane il perno della filosofia motociclistica Ducati, la casa costruttrice che può vantare più esperienza e successi nel campo dei bicilindrici ad alte prestazioni di ogni altro costruttore dell’era moderna. Questo patrimonio di esperienza, unito all’investimento costante nella qualità attraverso la progettazione, i materiali avanzati e le tecniche costruttive, ha permesso a Ducati di ridurre il costo della manutenzione programmata di addirittura il 50%.

HYPERMOTARD 1100 S (LE FOTO: CLICK QUI) (torna su)

La versione ‘S’ spinge l’emozione e la tenuta di strada della Hypermotard verso traguardi ancora più elevati. Per il 2008 Ducati propone, oltre al tradizionale colore rosso, l’elegante colorazione nera.

Grazie alla straordinaria forcella Marzocchi, dotata di steli rovesciati da 50 mm con rivestimento nero antiattrito DLC ( rivestimento superficiale a base di carbonio il cui acronimo sta per “Diamond Like Carbon”), la Hypermotard ‘S’ risponde senza sforzo ad ogni più piccola variazione dell’asfalto, migliorando ulteriormente una già impressionante tenuta di strada. Il sistema di sospensioni avanzato della ‘S’ è completato da un monoammortizzatore Öhlins con serbatoio separato, noto nell’ambiente sportivo come l’ultimo sviluppo in fatto di prestazioni. Questo incredibile monoammortizzatore è interamente regolabile in compressione, estensione e precarico della molla, e facilita dunque l’adattabilità della ‘S’ ad ogni stile di guida e ad ogni sfida posta dalla strada.
Inoltre, questa sospensione è equipaggiata con asta di reazione ad interesse regolabile che consente di variare l’altezza del retrotreno.

In una moto ad elevate prestazioni come la Hypermotard 1100 S la massima potenza frenante è di fondamentale importanza. Le pinze Brembo Monoblocco, montate per la prima volta al mondo sulla nuova 1098 Superbike, assicurano prestazioni in frenata al massimo livello. Ciascuna pinza è ottenuta da una fusione singola, al contrario della tradizionale costruzione in due parti, per garantire la rigidità di funzionamento senza flessioni e la modulabilità costante della frenata. Il tocco finale è la finitura alla macchina di ogni pinza, per un aspetto finale in linea con la personalità della ‘S’.

I piloti professionisti sanno che una delle tecniche più indicate per migliorare la maneggevolezza e le prestazioni di una moto è quella di ridurre le masse non sospese introducendo ruote in lega superleggera. Anche da lontano, i cerchi Marchesini, neri con il filetto rosso che ne caratterizza il contorno, rivelano il livello di prestazioni della Hypermotard ‘S’. Realizzati in lega forgiata e poi lavorata di macchina, i cerchi risultano considerevolmente più leggeri (- 2 Kg rispetto alla versione base) e riducono sia il momento di inerzia che le masse non sospese, migliorando la maneggevolezza e rendendo più pronta la sterzata.
Sui cerchi sono montati pneumatici Pirelli Diablo Corsa. Progettati per fornire sulla strada le stesse prestazioni della pista, si riscaldano in breve tempo, consentono di ‘sentire’ il livello di grip, restano stabili nelle frenate più violente e si distinguono per la struttura a doppia mescola al posteriore.

La leggerezza, le prestazioni e il look estremo della ‘S’ sono esaltati dall’uso generoso del carbonio: questa fibra composita estremamente avanzata viene infatti utilizzata nei parasteli della forcella, nei copri cinghie, nel parafango anteriore e nei fianchetti posteriori.

La Hypermotard 1100 S è disponibile in due versioni colore: il tipico rosso Ducati e il nero lucido, novità di quest’anno.

DUCATI MONSTER (LE FOTO: CLICK QUI) (torna su)

Il Monster è la prima motocicletta “nuda”: lanciato con scalpore nello scorso decennio, ha inaugurato una nuova idea di motocicletta e si è imposto come icona del design italiano. Oggi più che mai rappresenta la moto preferita da stilisti celebri, divi di Hollywood e piloti di Formula Uno: vera “belva da città”, il Monster regala prestazioni da autentica moto sportiva unite a uno stile spesso imitato ma mai eguagliato.

Il Monster offre una vasta scelta di motori Desmo a due e a quattro valvole, con raffreddamento ad aria e a liquido. Su tutti i modelli si ritrova il frutto delle nostre esperienze agonistiche: nel telaio a traliccio derivato dalle Superbike, nel motore a iniezione, nei freni e nelle sospensioni. C’è un Monster in grado di soddisfare le esigenze di ogni motociclista, dal principiante al pilota più esperto.

Il catalogo di accessori Ducati, fornito assieme alla moto, offre possibilità quasi infinite di incrementarne le prestazioni e personalizzarne il look: dagli splendidi accessori in alluminio ricavati dal pieno e in fibra di carbonio, ai sistemi di scarico altamente performanti e alle centinaia di componenti speciali, il catalogo Accessori Ducati offre la certezza di trovare sempre l’accessorio giusto per rendere ciascun Monster ancora più unico.

La qualità della famiglia Monster Ducati è elevata in ogni dettaglio. Gli interventi di manutenzione hanno ampi intervalli chilometrici e un numero di operazioni ridotte rispetto al passato, riducendo di conseguenza i costi di manutenzione fino al 50%.

La famiglia Monster accoglie tutti i motociclisti con il 695, accessibile e facile da guidare. Passando alla potente serie dei Monster SR, l’S2R utilizza la spinta di 1000 cc e un design essenziale per garantire un’entusiasmante esperienza in strada. Per il massimo in fatto di prestazioni, l’S4R e l’S4R S si posizionano ai vertici della tecnologia e del design Monster, con prestazioni da pista e stile aggressivo. E per il 2008 debutta come nuovo vertice della famiglia l’Edizione Speciale del Monster S4R S Tricolore.

MONSTER S4R S Testastretta  (LE FOTO: CLICK QUI) (torna su)

L’aspetto è quello di una splendida special: il Monster S4RS Testastretta è un’affascinante realtà, che evoca grinta in ogni minimo particolare o dettaglio. Al cupolino, al doppio scarico sovrapposto e alla banda longitudinale (che in questo caso è più larga ed è in posizione centrale, non laterale) che caratterizzano tutte le naked della famiglia “monobraccio”, si aggiungono numerosi elementi racing che non possono passare inosservati e contribuiscono ad accrescere la grinta estetica.

Novità 2008 è l’introduzione di una speciale edizione Tricolore, caratterizzata dalla verniciatura Tricolore di cupolino, coprisella e serbatoio, abbinati a telaio e cerchi di colorazione oro.

L’S4RS è caratterizzato da telaio a traliccio abbinato al forcellone verniciato in nero, avantreno mutuato dalla serie Superbike, ma anche dai cerchi con razze a Y, che rendono ancora più evidente il concetto di moto sportiva spogliata. Ci sono poi tanti altri dettagli provenienti direttamente dal reparto corse di Borgo Panigale, che su una moto carenata potrebbero anche passare inosservati, mentre sul più “cattivo” dei Monster sono messi in evidenza. È il caso del radiatore dell’olio triangolare, e della lunga lista di componenti in fibra di carbonio, che comprende le cover dei silenziatori, il parafango anteriore, le cartelle copricinghia, il paracalore dei tubi di scarico, le protezioni per il radiatore acqua e i fianchetti laterali. Ma ci sono anche parti solo in apparenza secondarie, come il condotto del circuito di raffreddamento in alluminio e non in gomma, che testimoniano la rigorosissima ricerca della cura nei minimi dettagli.
Due bellissimi scarichi sovrapposti in alluminio, completano un look estremamente aggressivo e bellissimo nella sua essenzialità, comunicando anche attraverso questo particolare, performance, tecnologia ed esclusività.
Un’attenzione che non trascura il cruscotto, che utilizza gli strumenti dell’S2R 1000, ma con una grafica dedicata a questa particolare versione.

Colorazioni dedicate per questo prezioso modello: Rosso Ducati abbinato a telaio rosso e cerchi neri e Bianco perlato con telaio rosso e cerchi bianchi. In tutti spicca la banda grafica che taglia la moto in senso longitudinale, posta in posizione centrale e più larga rispetto alle precedenti proposte SR.
Il risultato finale dell’S4RS Testastretta non può che essere una moto da sogno, che soddisfa la vista e il tatto prima ancora di estasiare con le sue altissime prestazioni.

La ciclistica

Il cuore del più sportivo e potente di tutti i Monster rimane il telaio a traliccio in tubi d’acciaio altoresistenziale. Il telaio lavora con il forcellone monobraccio in alluminio, condiviso con tutte le versioni della famiglia SR. Le differenze maggiori sono concentrate nei reparti sospensioni e freni, che impiegano elementi appartenenti a serie ancora più esclusive rispetto a quelle proposte con gli altri modelli SR. Sull’avantreno si trova la forcella Ohlins a steli rovesciati da 43 millimetri, con trattamento TiN per favorire lo scorrimento, e dotata di tutte le possibilità di regolazione del precarico e dell’idraulica. I due dischi da 320 millimetri appartengono al top della produzione, ma in questo caso qualche differenza rispetto ai codici Superbike c’è, e si trova nel serbatoio e nella pompa montati sul manubrio in alluminio a sezione variabile, che sono di tipo dedicato a questo allestimento; le pinze freno anteriore e le pompe al manubrio sono radiali. Ohlins è anche il monoammortizzatore, che anche in questo caso appartiene alla serie più professionale, con numerose possibilità di regolazione in compressione, estensione e precarico. E’ equipaggiato con cerchi con razze a Y che, oltre al sicuro effetto estetico, garantiscono eccezionali doti di rigidità e di leggerezza.

Il motore

Sono ben 130 i cavalli a disposizione di questa super-naked. Dopo avere trasferito il Desmoquattro delle 996 su una naked, è stato infatti realizzato il trapianto più delicato e coraggioso, che ha portato all’interno del telaio a traliccio di un Monster un bicilindrico della serie Testastretta. Un motore che non ha bisogno di presentazioni, avendo conquistato il prestigio e la fama direttamente sulle piste del Campionato Mondiale SBK. L’espressione tecnologica della genialità Ducati, un bicilindrico capace di contrastare le potentissime plurifrazionate e di suscitare emozione ogni qual volta viene messo in moto.
Dotato di starter automatico, il motore dell’S4RS è equipaggiato con un radiatore dedicato, per lavorare al meglio su una moto priva di carenatura. Altri dettagli progettati espressamente per il Monster più potente e più esclusivo si trovano nell’airbox e nel corpo farfallato con iniettori IWP 189, oltre che nell’impianto di scarico, peraltro dotato di catalizzatore, che contribuisce a far rientrare le emissioni nocive di questo modello sotto i limiti della normativa Euro3, veramente un bel traguardo per una naked da 130 CV destinata a essere il riferimento della categoria sotto tutti i punti di vista.

MONSTER S4R Testastretta (LE FOTO: CLICK QUI) (torna su)

Questo modello assume un ruolo importante e di riferimento affiancandosi alla versione SR4RS Testastretta che rappresenta l’apoteosi attuale in termini di performance ed equipaggiamento.
Una moto che cattura l’attenzione del “ducatista” più esigente alla ricerca di elevate prestazioni sportive.

L’S4R Testastretta è proposto nella colorazione Titanio con banda nera centrale che si affianca al tradizionale Rosso Ducati con banda bianca centrale.

Entrambe le versioni sono caratterizzate dal telaio rosso accostato al forcellone monobraccio verniciato in nero e dalla presenza della forcella Showa. Molti componenti del veicolo sono verniciati in nero, in particolare: il supporto faro, la base di sterzo, la testa di sterzo, i cavallotti superiori e inferiori, il portapedane con relativi paratacchi e le protezioni laterali radiatore.

La ciclistica

L’S4R Testastretta si differenza della versione “S” nel comparto sospensioni. Infatti all’anteriore l’S4R è equipaggiato con una forcella Showa a steli rovesciati da 43 millimetri che offre la possibilità di intervenire su tutte le regolazioni idrauliche in modo da consentire sempre la ricerca di un perfetto equilibrio fra avantreno e retrotreno. Al posteriore è presente un monoammortizzatore Sachs completamente regolabile con serbatoio piggy back che permette la ricerca del setup più indicato, agendo sul precarico della molla, sulle regolazioni in compressione e in estensione, oltre che sull’altezza del retrotreno grazie al puntone regolabile in lunghezza.

Condivide con la versione top di gamma, oltre al performante motore Testastretta, anche il prestigioso comparto freni Brembo. L’avantreno assume una veste nuova grazie al nuovo piedino forcella ideato appositamente per consentire l’utilizzo dell’impianto freno Brembo costituito da pompa radiale e pinze freno ad attacco radiale.

Il motore

L’S4R con il propulsore ai 130 CV del Testastretta, mantiene un posto di assoluto rilievo nel segmento SR: i suoi scarichi sovrapposti che escono a fianco della sella, il forcellone monobraccio a traliccio in alluminio, il piccolo cupolino, le colorazioni esclusive, la presenza di sospensioni di alta qualità abbinati da quest’anno al potente bicilindrico Testastretta a coppa bassa rendono il Monster S4R Testastretta un vero e proprio oggetto di culto.

MONSTER S2R1000  (LE FOTO: CLICK QUI) (torna su)

Per il 2008 la gamma SR viene completata dall’S2R 1000. Esce di scena la cilindrata inferiore da 800cc. Come tutte le versioni SR è una moto che sapientemente unisce essenzialità con dettagli esclusivi, in cui molte parti tecniche ne caratterizzano prepotentemente l’estetica. Rientrano in questo elenco lo scarico sdoppiato e sovrapposto, che esce sul fianco destro della sella, ma anche e soprattutto il bellissimo forcellone monobraccio in tubi d’alluminio che distingue tutti i Monster SR.

La ciclistica

Il Monster S2R 1000 permette di sfruttare al meglio la potenza e la versatilità del propulsore bicilindrico due valvole, questo grazie anche ad una ciclistica progettata per assicurare guidabilità e sicurezza. Sulla base comune a tutta la famiglia “monobraccio” sono stati quindi montati particolari con caratteristiche dedicate. L’impianto frenante impiega all’avantreno una coppia di dischi da 320 millimetri di diametro, con pinze a quattro pistoncini e pompa PSC con serbatoio separato, accoppiato a un disco da 245 mm con pinza a due pistoncini sulla ruota posteriore. Anche la forcella, una Showa a steli rovesciati completamente regolabile nel precarico e nell’idraulica è tarata su misura per questo Monster, mentre il monoammortizzatore posteriore è prodotto dalla Sachs. Regolabili anche le leve al manubrio.

Il motore

Il bicilindrico dell’S2R 1000 è lo stesso che equipaggia tutta la famiglia SportClassic. Questo motore con doppia accensione da 95 CV risulta sfruttabile e godibile in tutte le condizioni di impiego. Per questo propulsore lo scarico sdoppiato ha un andamento dedicato, con lo scopo di esaltare le sue doti di coppia robusta, disponibile già a regimi di rotazione molto bassi. Al posto del tradizionale starter manuale adotta una valvola automatica progettata espressamente per rendere ancora più rapidi e pronti gli avviamenti a freddo, anche con climi particolarmente rigidi. Il desmodromico raffreddato ad aria, in grado di contenere a livelli particolarmente bassi le emissioni inquinanti, si contraddistingue per le sue caratteristiche di elasticità e di allungo, adattandosi con la massima facilità a tutti i tipi di andatura, da quella tranquilla a quella grintosa fatta di accelerazioni e staccate al limite.

MONSTER 695 (LE FOTO: CLICK QUI) (torna su)

695 non rappresenta soltanto una sigla, un numero, una cilindrata. 695 identifica una moto capace di attrarre i piloti meno esperti ma, allo stesso tempo, una Ducati, in grado di dare emozioni anche ai più esperti ed esigenti.

Pur mantenendo il suo ruolo di moto d’ingresso alla famiglia Monster, il 695 permette di trasformare un motociclista in un Ducatista. Una sorta di evoluzione della specie, un simbolo di appartenenza ad una tribù di fan di una moto il cui look, anima e suono non sono paragonabili a nessun’altra.

Il 695 ha beneficiato di un’evoluzione anche a livello di grafiche e colori. E’ caratterizzato da accattivanti combinazioni cromatiche. Il telaio a traliccio è stato liberato da tutti i cablaggi ed ora risalta nell’insieme moto apparendo come lo scheletro che contiene tutti gli organi e lasciando intravedere l’organo più importante: il motore 695, ovvero il cuore della moto.

Tre le differenti versioni colore disponibili: l’immancabile rosso Ducati, associato a telaio rosso e cerchi neri; l’aggressivo nero lucido, accostato a telaio rosso e cerchi neri e il caratteristico nero opaco, abbinato a telaio nero e cerchi neri.

La Ciclistica

Il Monster 695 è dotato del peculiare e rinomato telaio a traliccio in acciaio alto resistenziale che caratterizza tutte le moto Ducati riuscendo a combinare elementi apparentemente contrastanti quali rigidezza, leggerezza e bellezza estetica.

Grazie a questo la posizione di guida del Monster 695 si presenta come il perfetto connubio tra sportività e facilità di guida che consente in ogni condizione un perfetto controllo del mezzo. Ogni pilota in sella al Monster 695 si sente sempre a proprio agio grazie anche all’altezza da terra della sella, inferiore di 30 mm rispetto a tutti gli altri Monster della serie SR.

La forcella anteriore del Monster 695 è l’affermata Marzocchi a steli rovesciati da 43 mm di diametro, mentre l’ammortizzatore posteriore è un Sachs con precarico molla e freno in estensione regolabili.

All’anteriore il 695 si avvale di un’impianto frenante Brembo costituito da due dischi flottanti con diametro di 300 mm, accoppiati a pinze anch’esse flottanti a due pistoncini, disposti su un solo lato. Al posteriore è presente un disco singolo da 245 mm con pinza Brembo fissa a doppio pistoncino.

Come su tutta la famiglia Monster il cruscotto elettronico è plurifunzionale: sul display digitale, anche durante la guida, si può visualizzare a seconda dell’esigenza, la temperatura dell’olio o l’orologio grazie ad un apposito tasto.

Il Motore

Questa unità bicilindrica ad L offre un’elevata potenza specifica (cavalli per centimetro cubo), tra tutti i propulsori Ducati raffreddati ad aria, pur mantenendo un’erogazione omogenea e fluida, per una guida rilassata e divertente in ogni condizione. Il motore del 695 infatti ha una potenza di 73 CV e vanta una coppia di 6,2 kgm.

Il Monster 695 è equipaggiato con la frizione APTC (Adler Power Torque Clutch). Questo dispositivo presenta l’enorme vantaggio di ridurre drasticamente lo sforzo necessario ad azionare la leva al manubrio rendendo la guida più facile e soprattutto molto più confortevole specialmente nei percorsi urbani dove le frequenti soste richiedono un uso elevato della frizione stessa. Il secondo non meno importante vantaggio della frizione APTC risiede nel fatto che essendo dotata del sistema antisaltellamento evita il bloccaggio della ruota posteriore nelle scalate più aggressive proprie della guida più sportiva.

DUCATI MULTISTRADA (LE FOTO: CLICK QUI) (torna su)

La Ducati Multistrada ha introdotto una nuova generazione di moto sportive, capace di eccellere su ogni percorso, con ottime prestazioni sportive e tutto il comfort e la versatilità necessarie nell’utilizzo quotidiano. Ideale sulle strade tortuose di montagna o per un weekend di viaggio, la Multistrada si presenta aggressiva, come una vera moto sportiva, pur rimanendo fluida e piacevole alla guida quando paesaggio e percorso cambiano.

Forte del successo commerciale maturato nella scorsa stagione, grazie alle numerose migliorie e innovazioni tecniche introdotte, la Multistrada è caratterizzata, anche per il 2008, dal potente motore 1100 Desmodromico abbinato alla frizione in bagno d’olio morbida e silenziosa e da un confortevole manubrio montato con fissaggio elastico alla testa di sterzo, il tutto gestito con l’ormai noto piano di manutenzione in grado di ridurre i costi di gestione del 50%.

Nata e sviluppata tra i tornanti di montagna e le strade cittadine tosco-emiliane , la Multistrada è una moto vera per veri motociclisti, una sportiva in grado di offrire il massimo in termini di prestazioni senza però rinunciare alle comodità, alla versatilità e alla praticità di utilizzo che la contraddistinguono.

Per la Multistrada non esistono confini inesplorabili. La sua singolare versatilità è frutto del suo design. Sulle strade di montagna è capace di “pieghe” incredibili, grazie a sospensioni di derivazione Superbike, all’eccellente impianto frenante e al rinomato telaio a traliccio. Nelle lunghe percorrenze le sospensioni regolabili facilitano il viaggio, il nuovo manubrio ad attacco elastico riduce la stanchezza e la posizione di guida rilassante assicura un ottimo comfort sia per il pilota che per il passeggero. In città l’agilità del veicolo, l’impostazione di guida e il potente nuovo motore 1100 permettono alla Multistrada di affrontare facilmente il traffico cittadino.

Proprio questa estrema versatilità e performance a tutti i livelli hanno portato la Multistrada negli ultimi due anni ad esser premiata da alcune importanti riviste di settore come “moto dell’anno” nel segmento delle moto stradali.

La Multistrada è disponibile in due versioni: la Multistrada 1100, nella caratteristica colorazione rossa, mentre, per quanti pretendono il massimo in termini di prestazioni ed equipaggiamento, la Multistrada 1100 S è disponibile nelle colorazioni rossa o nera.

Entrambi i modelli beneficiano quest’anno di nuove composizioni lettering. Il nome del modello, riportato sul fianchetti posteriori e la tipologia di versione (1100 / 1100 S), indicata sulle carene anteriori, sono realizzati con il nuovo font istituzionale che contraddistingue i nuovi modelli Ducati.

MULTISTRADA 1100 (LE FOTO: CLICK QUI) (torna su)

La Multistrada 1100 amplia gli orizzonti di coloro che si sentono motociclsiti sportivi ma che desiderano una moto da utilizzare sette giorni a settimana. Guidando la Multistrada ogni strada è un divertimento. L’incisivo motore 1100 Desmodromico assicura maggiore fluidità, un’erogazione omogenea abbinata ad una ciclistica raffinata permettono traiettorie precise unite ad un comfort ottimale anche nelle lunghe percorrenze.

L’inconfondibile telaio a traliccio Ducati si accosta perfettamente alle sospensioni completamente regolabili per adattare la moto a ogni percorso e stile di guida; il comfort del pilota è ulteriormente garantito dal fissaggio elastico del manubrio alla testa di sterzo.

Una superba tenuta di strada, il poderoso motore 1100 e un comfort quotidiano attribuiscono alla versatile Multistrada una personalità unica, in pieno stile Ducati.

La 1100 è l’evoluzione naturale del concetto di Multistrada che Ducati ha introdotto ad inizio 2003: sono infatti sempre presenti quegli elementi innovativi che hanno reso esclusivo questo modello al punto da creare un inedito segmento di mercato.

Il caratteristico cupolino, diviso in due parti, con la porzione trasparente che si muove assieme al manubrio, consente un elevato angolo di sterzata. Il già celebre gruppo sella-serbatoio, realizzato impiegando un unico stampo, consente una capacità di ben 20 litri e adotta uno specifico sensore per il rilevamento diretto del livello riserva. L’azione combinata del livellostato garantisce un’affidabile e costante indicazione della quantità di benzina contenuta nel serbatoio in ogni condizione di funzionamento.

Altri elementi di stile che contraddistinguono questa moto sin dall’inizio del progetto sono: il gruppo ottico anteriore, il forcellone monobraccio in alluminio, il codino e l’aggressivo terminale di scarico.

Come tutta la gamma 2008 anche la Multistrada 1100 soddisfa le normative anti inquinamento EURO 3: la sonda lambda all’interno del presilenziatore permette di fare funzionare con la massima efficienza il catalizzatore trivalente alloggiato all’interno delo stesso. La funzione della sonda lambda è quella di rilevare l’ossigeno presente nei gas di scarico e , agendo tramite retroazione sul controllo motore, calibrare il titolo della miscela in particolari condizioni di funzionamento del propulsore. In questo modo la concentrazione dell’ossigeno stesso, che attraversa il catalizzatore, è tale da permettere il corretto sviluppo delle reazioni chimiche. Il catalizzatore trivalente ossida gli idrocarburi incombusti, il monossido di carbonio e riduce gli ossidi di azoto.

La ciclistica

L’apprezzata ciclistica della Multistrada, rimasta invariata, garantisce un’elevata stabilità in appoggio alle alte velocità, combinata con grandi doti di agilità nei percorsi misti, permettendo in questo modo al pilota esperto di ottenere performance di assoluto rilievo.

Come consuetudine per Ducati il telaio a traliccio in tubi tondi d’acciaio altoresistenziale (ALS 450) garantisce la massima rigidità e rigore direzionale.

Il comparto sospensioni della Multistrada 1100 è affidato all’anteriore ad una forcella Showa a steli rovesciati da 43 mm, regolabile nella frenatura idraulica in compressione ed estensione, nonché nel precarico. La sospensione posteriore è costituita da un monoammortizzatore Sachs dotato dell’immancabile comando remoto del precarico, che lavora con un sistema link progressivo in grado di svincolare l’altezza sella dalle regolazioni dell’ammortizzatore.

Pregevole l’impianto frenante, che si avvale di due dischi semiflottanti da 320 mm all’anteriore abbinati a due pinze Brembo a quattro pistoncini; l’unità posteriore è invece costituita da un singolo disco da 245 mm con pinza Brembo a doppio pistoncino.

Tutta la famiglia Multistrada beneficia del fissaggio elastico del manubrio alla testa di sterzo, realizzato mediante una coppia di silent-block inseriti nella nuova testa di sterzo appositamente progettata. Questo tipo di fissaggio garantisce un’ottimale isolamento dalle vibrazioni a beneficio della guidabilità in ogni condizione.

Il Motore

La Multistrada è equipaggiata con l’evoluzione del rinomato bicilindrico desmodue raffreddato ad aria, il motore Ducati 1100 Dual Spark che per questo modello arriva fino a 1078 cc, caratterizzato dalla sua poderosa coppia erogata e per la grande affidabilità.

Questo propulsore beneficia di un’incremento di 4 mm dell’alesaggio, portato a 98 mm rispetto ai 94 mm del 1000 Dual Spark che ha consentito di conseguenza l’incremento della cilindrata portandola a 1078 cc rispetto ai 992 cc della precedente versione.

Le prestazioni da riferimento di questo motore si basano su una potenza di 95 CV a 7750 giri/min ed una strepitosa coppia di 10,5 Kgm a 4750 giri/min. Questi eccellenti valori di potenza e coppia influiscono sulla guidabilità del veicolo e l’erogazione generosa ai bassi regimi di questa moderna unità motrice, raffreddata ad aria, dà risalto al carattere sportivo della Multistrada 1100.

Questo propulsore, studiato per superare le normative Euro 3, è frutto di un progetto completamente nuovo sviluppato per ridurre le emissioni ed ottenere, al tempo stesso, ottime prestazioni.

Compatto, potente e riconosciuto come la massima espressione del bicilindrico desmodromico Ducati raffreddato ad aria, il motore 1100 Dual Spark Desmo - che equipaggia la famiglia Multistrada - è il frutto di decenni di esperienza che si riassumono in una serie di innovazioni che vanno dalla camera di combustione alle teste, dai cilindri fino all’albero motore.

Il risultato finale è un motore potente ed esuberante ai medi e bassi regimi. Infatti, oltre ad offrire i significativi vantaggi applicativi e progettuali del motore raffreddato ad aria, si ispira alle tecnologie del motore Testastretta utilizzato nelle competizioni sportive, riproponendone le tecniche di fusione delle teste, gli alberi a camme a supporto oleodinamico, l’angolo e la conformazione delle valvole.
A questo si aggiunge l’esclusivo sistema Dual Spark di accensione a doppia candela, capace di favorire una combustione più completa grazie ad un doppio fronte di fiamma, sviluppando così una maggiore potenza ai regimi medi e bassi riducendo, allo stesso tempo, le emissioni.

Entrando più in dettaglio, il motore 1100 DS è caratterizzato da un angolo ridotto tra le valvole (principio di base della nascita dell’iridato Testastretta) che ha reso possibile una camera di combustione più raccolta, riducendone il volume e ottenendo di conseguenza sia una combustione più completa sia un maggiore rapporto di compressione e quindi più potenza. La migliorata efficienza della camera di scoppio consente di utilizzare una miscela aria/benzina piuttosto “magra” senza compromettere il buon funzionamento alle temperature elevate e di ridurre in modo significativo le emissioni d’idrocarburi (HC).
Gli alberi a camme sono supportati da cuscinetti oleodinamici che riducono gli ingombri, il peso e le masse in movimento, favorendo la dissipazione del calore. Questa nuova configurazione pone gli alberi a camme in un rapporto più diretto con le valvole, riducendone l'attrito e le sollecitazioni esercitate sui loro componenti, accrescendone l'affidabilità. Infatti nonostante la testa sia molto compatta nelle dimensioni, essa lascia più spazio alle valvole il cui diametro e’ di 45 mm per quanto riguarda la valvola di aspirazione e di 40 mm per quanto riguarda invece la valvola di scarico. A questo si aggiunge che le sedi valvole realizzate in bronzo berillio, un materiale tecnologicamente avanzato capace di offrire una migliore dispersione del calore riducendo l’usura, garantiscono un gioco valvole più preciso nel tempo.

L’alesaggio e la corsa dei pistoni contribuiscono ad offrire una resa migliore in termini di potenza. Per garantire alte prestazioni in particolare ai regimi medio-bassi, l'albero motore, l'alesaggio dei cilindri ed i pistoni sono stati studiati per ottenere un alesaggio di 98 mm con una corsa del pistone di 71,5 mm. I pistoni utilizzano segmenti di acciaio nitrurato in grado di garantire una buona tenuta e ridurre notevolmente il consumo di olio. Le bielle sono realizzate con un materiale (30NiCrMo12), che vanta ottime caratteristiche di fluidità durante la forgiatura. Inoltre la sezione trasversale della biella più sottile, ma al contempo più ampia, conferisce resistenza e leggerezza, sinonimi di affidabilità e alte prestazioni.
L’ albero motore e’ dotato di una massa compatta e grazie ad aperture per la mandata dell'olio posizionate in maniera strategica, si e’ riuscito a sfruttate aree meno critiche dal punto di vista strutturale. Il risultato è un albero motore più rigido e meno flessibile capace di ridurre al minimo le vibrazioni garantendo una maggiore affidabilità.

Il motore 1100 Dual Spark è equipaggiato con una frizione in bagno d’olio, più morbida, silenziosa e modulabile rispetto quella a secco e caratterizzata da un’eccezionale resistenza all’usura che implica una conseguente durata di gran lunga superiore alla media.
Grazie all’ottimale compromesso tra prestazioni, affidabilità, silenziosità e sforzo alla leva, questa frizione rappresenta l’elemento più idoneo per garantire una guida sportiva e al tempo stesso per fornire un elevato grado di comfort nei lunghi viaggi ad alta velocità, assicurando un’azione più morbida e progressiva al pilota.

L’estetica del propulsore è caratterizzata da cartelle copri cinghia distribuzione realizzate per stampaggio ad iniezione e con un materiale plastico di colore nero con caratteristiche meccaniche e resistenza termica elevate. I coperchi motori presentano un nuovo colore grigio scuro.

A partire dal 2007 Ducati ha introdotto un nuovo piano di manutenzione nel quale sono stati allungati gli intervalli periodici di manutenzione con una conseguente riduzione di circa il 50% dei costi di gestione della moto.

MULTISTRADA 1100 S (LE FOTO: CLICK QUI) (torna su)

Questa versione è dedicata ai clienti più sportivi ed esigenti in termini di componentistica. Deriva dalla Multistrada 1100 con l’aggiunta di alcuni dettagli tecnici, propri delle Ducati Superbike, tra cui spiccano le sospensioni Öhlins completamente regolabili e diverse finiture in fibra di carbonio.

La Multistrada 1100 S è a tutti gli effetti una special di serie, in grado di esaltare il lato più sportivo di un modello che ha nella versalità di impiego la sua carta vincente.

Questo modello è infatti impreziosito da alcuni dettagli tipicamente racing quali il parafango anteriore e le cartelle copricinghie entrambi in fibra di carbonio, nonché l’esclusivo manubrio in lega di alluminio a sezione variabile, anch’esso montato sulla testa di sterzo tramite due supporti elastici. Ovviamente non passano inosservate le prestigiose sospensioni Öhlins derivate da quelle montate sulle moto Superbike, che apportano indubbi vantaggi in termini di guida, oltre ad un tocco estetico e di esclusività non indifferente.

La ciclistica

Le quote ciclistiche sono sempre quelle che conferiscono alla Ducati Multistrada la ormai nota e apprezzata maneggevolezza e versatilità; la dotazione di sospensioni più sofisticate, con un set up prettamente sportivo, incrementa ulteriormente l’handling della Multistrada 1100 S, rendendola una vera superbike dall’assetto rialzato, capace di fulminei inserimenti in curva e caratterizzata da grande precisione direzionale.

All’anteriore è impiegata un’unità Öhlins a steli rovesciati da 43 mm, regolabile nel freno idraulico in comprensione, in estensione e nel precarico molla, impreziosita da canne con trattamento TiN per un’ottimale scorrevolezza.

Al posteriore è presente un monoammortizzatore sempre Öhlins completamente regolabile caratterizzato dal comodo comando remoto per il precarico molla.

DUCATI SPORTCLASSIC (LE FOTO: CLICK QUI) (torna su)

La famiglia SportClassic, introdotta da Ducati a fine 2005, ricalca l’impostazione stilistica delle moto prodotte durante gli anni ‘70 negli stabilimenti Ducati, caratterizzata da un’impronta sportiva essenziale, con telaio in vista e con sovrastrutture di forma “morbida” ed arrotondata. Per sottolineare lo stile unico di queste moto sono stati utilizzati componenti e finiture originali di alto livello, lucidature e cromature capaci di rifinirle ulteriormente, di personalizzarle e di evocare le linee delle moto che le hanno ispirate.

Tutta la famiglia SportClassic, che unisce uno stile retro’ ad una moderna tecnologia, e’ equipaggiata col brillante motore Desmo 1000 DS: questo bicilindrico raffreddato ad aria e dalla grande coppia, si adatta perfettamente a queste nuove sportive. I cilindri, con le tradizionali alette di raffreddamento e la classica configurazione a L a 90°, derivano direttamente dal progetto originale di Taglioni. Il motore 1000 DS, in grado di soddisfare le normative antinquinamento Euro 3, è dotato del sistema due valvole Desmo, alimentazione a iniezione e gestione del motore tramite centralina elettronica, per garantire potenza, affidabilità, prestazioni entusiasmanti e facilità d’uso.

Per il 2008 la famiglia SportClassic è composta da: Sport 1000 biposto, dotata di una comoda sella in grado di ospitare guidatore e passeggero, con un coprisella comunque removibile per mantenere inalterato lo stile di perfetta Cafe’ Racer; Sport 1000 S caratterizzata dall’accattivante colorazione che abbina il rosso del telaio e del forcellone al nero dei cerchi ruota e di alcune parti motore e dalla presenza del cupolino con faro centrale tondo, in perfetta sintonia con la tradizione anni ’70; GT 1000 proposta, oltre che nelle due già note colorazioni rosso Ducati e bicolore crema/nero metallizzato, in una nuova colorazione bicolore grigia che contribuisce a far risaltare l’originale design di questa Ducati da Gran Turismo.

SPORT 1000 biposto (LE FOTO: CLICK QUI) (torna su)

Negli anni Settanta, i motociclisti più sportivi erano soliti modificare le loro moto stradali in base a come venivano preparate le moto per uso pista, aggiungendo semimanubri sportivi, pedane arretrate e colori aggressivi. Lo scopo non era soltanto migliorare l’estetica ma anche aumentare le prestazioni. Così è nato lo stile Café Racer. La Ducati Sport 1000 cattura elegantemente l’aspetto audace delle moto di un tempo con i suoi semimanubri sportivi e le sue forme arrotondate.

La Sport 1000 biposto è contraddistinta da esclusivi specchietti retrovisori cromati regolabili e dotata di una comoda sella biposto, di semimanubri rialzati per rendere la posizione di guida ancora più confortevoli e di un doppio ammortizzatore posteriore in stile retrò.
Il coprisella passeggero rimovibile e in tinta con la colorazione della moto, mantiene inalterato il look da vera Café Racer della Sport 1000 biposto e, una volta rimosso, svela la presenza di una comoda sella per la seduta del passeggero.

La Sport 1000 rimane ovviamente un prodotto di alta qualità e tecnologicamente avanzato, equipaggiata con ruote a raggi con cerchi in alluminio. All’avantreno monta una forcella Marzocchi a steli rovesciati da 43 mm di diametro ad alte prestazioni con tappi cromati mentre al posteriore e’ equipaggiata da una sospensione composta da due ammortizzatori Sachs laterali completamente regolabili, nel precarico molla e nel freno idraulico regolabile in estensione e compressione. I due ammortizzatori posteriori sono fissati nella parte inferiore su di un imponente forcellone in tubi di acciaio di diametro esterno di 60 mm che presenta un semplice e razionale sistema che richiama quello utilizzato nelle moto degli anni ’70 per regolare la posizione del perno ruota posteriore e conseguentemente la tensione della catena.

L’impianto frenante anteriore è composto da due pinze freno Brembo flottanti con due pistoncini, termicamente isolati, di diametro 30 e 32 mm. I dischi sono semiflottanti con diametro di 320 mm e spessore di 4 mm. L’impianto freno posteriore, sempre Brembo, è costituito da una pinza freno flottante, con pistoncino che lavora su un disco fisso da 245 mm.

Infine l’impianto di scarico (Euro 3) è caratterizzato nella parte terminale da due silenziatori simmetrici situati sul lato destro e sinistro della moto.

La Sport 1000 biposto è disponibile in due diverse versioni monocolore che riprendono la caratteristica ed accattivante banda longitudinale che attraversa al centro il serbatoio ed il codino. Gli accostamenti cromatici proposti sono: il giallo ocra con banda nera, il nero lucido con banda bianca entrambe con telaio nero.

SPORT 1000 S  (LE FOTO: CLICK QUI) (torna su)

Ducati segue le tendenze in voga negli anni Settanta di individualismo e di incremento delle prestazioni senza compromessi e propone la Sport 1000 S dotata di un aerodinamico cupolino vintage dalla forma tondeggiante e pronunciata con un evidente richiamo allo stile “Race” del periodo.

Anche se dotata di una sella biposto, la Sport 1000 S mantiene inalterato lo stile Café Racer che la identifica e che la contraddistingue, offrendo la possibilità di apprezzare anche in coppia le sue performance di tutto rispetto.

Il peculiare schema colori, mantenendo la caratteristica banda longitudinale bianca, propone il rosso su rosso di carena e telaio; le ruote a raggi con cerchi ruota in alluminio anodizzati neri, mozzo e terminali di scarico sono neri assieme ad altri componenti del motore, ponendosi in forte contrasto con il cupolino e telaio rossi. Questo contrasto conferisce alla Sport 1000 S un look decisamente aggressivo ed accattivante mantenendo allo stesso tempo le forme ed un fascino retrò. Il codone rimovibile dona alla Sport 1000 S il tipico look Café Racer e, una volta rimosso, svela la presenza di una comoda sella per il passeggero. A questo si deve aggiungere un inconfondibile cupolino anni ’70 con forma tondeggiante e pronunciata, tipico delle moto utilizzate nelle grandi competizioni motociclistiche, che si raccorda sulla parte bassa del serbatoio con cenno di semicarena.

La Sport 1000 S è stata costruita tenendo sempre a mente la qualità dei componenti e il DNA sportivo che caratterizza tutte le moto prodotte a Borgo Panigale. Il telaio a traliccio derivato dalle corse e le sospensioni con impostazioni sportive, le conferiscono una eccezionale tenuta di strada. La Sport 1000 S è equipaggiata all’anteriore con una forcella Marzocchi a steli rovesciati da 43 mm ad alte prestazioni con tappi cromati che le conferisce un look “classico”, mentre al posteriore utilizza un doppio ammortizzatore Sachs ad alte prestazioni, completamente regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico, in estensione e compressione. Questo sistema di sospensioni consente al veicolo un moderato assetto sportivo e al tempo stesso il necessario comfort richiesto da un uso stradale e turistico con il passeggero a bordo.

GT 1000 (LE FOTO: CLICK QUI) (torna su)

La novità quest’anno è rappresentata dalla nuova versione bicolore con colorazione grigio classico e grigio scuro metallizzato, che prende ispirazione dalle classiche livree bicolore proposte sulle Ducati GT 750 introdotte sul mercato nel 1971.

Nata come tributo alla bellezza essenziale dei modelli GT Ducati degli anni Settanta, la GT 1000 è la moto da guidare tutti i giorni, grazie al suo equilibrio perfetto tra comfort, anche nella guida a due, e prestazioni del motore bicilindrico Desmo Ducati. Ogni suo elemento e componente è realizzato con materiali di altissima qualità e progettato pensando innanzitutto alle prestazioni – e non potrebbe essere altrimenti, per una moto che si ispira ai modelli storici della tradizione Ducati. Nonostante la dichiarata ispirazione classica, la GT è e resta una Ducati moderna per quanto riguarda le doti di potenza, maneggevolezza, sicurezza ed emozione di guida.

La sensazione in sella alla GT 1000 è di comfort e padronanza del mezzo. La posizione di guida è eretta e comoda. La sella biposto, di disegno classico, ha un’imbottitura confortevole e sfoggia il logo Ducati che spicca in bianco sulla parte posteriore. Le pedane pilota sono posizionate in avanti garantendo grande comodità e, allo stesso tempo, un’altezza da terra ottimale.

Le forme della GT 1000 rappresentano la rivisitazione delle linee classiche della GT originale degli anni Settanta in chiave moderna. Il serbatoio, snello ed ergonomico, sfoggia due incavi laterali per accogliere comodamente le gambe del pilota e, sulla parte superiore, spicca il tappo carburante cromato. I parafanghi anteriore e posteriore sono abbinati a fianchetti che richiamano quelli originali degli anni Settanta. Molti particolari, come la testa di sterzo e i morsetti di fissaggio del manubrio sono in alluminio lucidato, che si abbina alle cromature di ruote, manubrio, specchi retrovisori, quadro strumenti e altri componenti. L’impianto di scarico anch’esso cromato, e’ formato da collettori con una doppia parete con intercapedine per consentire alla superficie cromata di rimanere pressoché inalterata nel tempo.

Il telaio, realizzato con un traliccio di tubi in acciaio saldati (ALS 450) verniciato nero lucido, si adatta perfettamente anche allo stile della GT 1000, offrendo garanzia di rigidezza e mantenendo la tradizione di una componente peculiare e di alta qualità che da sempre caratterizza il marchio Ducati.

La GT 1000 utilizza un forcellone in tubi di acciaio saldati, con diametro di 60 mm e spessore di 2 mm; questo elemento è caratterizzato da due bracci collegati da una traversa tubolare di sezione ellittica, che garantisce un’elevata rigidezza influendo positivamente sulla precisione di guida.

La sospensione anteriore è affidata ad una forcella Marzocchi a steli rovesciati con diametro da 43 mm, derivata da quella dello Sport 1000 e quindi altrettanto curata nelle finiture. I due ammortizzatori Sachs sono inoltre arricchiti da ricercate finiture che rievocano lo stile del passato, come la basetta ed il mozzo in alluminio ricavati dal pieno, la molla verniciata nera, e il corpo ammortizzatore zincato bianco. Questa soluzione tecnica permette di coniugare un moderato assetto sportivo con il necessario comfort richiesto da un uso stradale e turistico con il passeggero a bordo.

L’impianto frenante anteriore della GT 1000 è costituito da due pinze freno Brembo flottanti con pistoncini termicamente isolati di diametro 30 e 32 mm agiscono su dischi semiflottanti con diametro di 320 mm e spessore di 4 mm. L’impianto freno posteriore, sempre Brembo, è costituito da una pinza freno flottante, con pistoncino da 34 mm e con pastiglie sinterizzate ad alto coefficiente di attrito, che lavora su un disco fisso da 245 mm.

La GT 1000 presenta un impianto di scarico realizzato interamente in acciaio inox cromato: esso presenta la particolarità dei due silenziatori laterali posizionati simmetricamente su entrambi i lati della moto.

L’Elettronica della famiglia

Tutta la famiglia SportClassic presenta un efficace layout dell’impianto elettrico, caratterizzato dall’assenza di cablaggi a vista e dai principali componenti raccolti in un vano sottostante la sella, anche a favore di una più semplice manutenzione.

La gestione dell’iniezione e dell’accensione elettronica del 1000 DS è affidata alla centralina 5AM della Magneti Marelli, caratterizzata da circuiti elettronici agli stati ibridi, dimensioni molto ridotte, e da una FlashEPROM che permette in sede di sviluppo e messa a punto una programmazione ripetuta dei parametri di attuazione. Il gruppo alimentazione carburante è costituito da un corpo farfallato dotato di Stepper Motor per la gestione del minimo e da iniettori di moderna concezione della serie PICO.

Il cruscotto multifunzione, dal punto di vista del software, è dotato della funzione trip-fuel che permette di monitorare la percorrenza chilometrica a partire dall’accensione della spia riserva e della funzione auto light off system che consente lo spegnimento automatico delle luci dopo 60 secondi di key-on senza accensione del motore.

Il Motore della famiglia

Tutta la famiglia SportClassic è equipaggiata con il bicilindrico desmodue raffreddato ad aria da 992 cc, il motore Ducati 1000 Dual Spark, apprezzato per la coppia erogata e per la grande affidabilità.
L'erogazione generosa già ai bassi regimi di questa unità motrice raffreddata ad aria, sottolinea il carattere vivace delle moto SportClassic.
Questo è il propulsore che per primo ha adottato le innovative soluzioni introdotte successivamente su tutta la gamma dei motori bicilindrici raffreddati ad aria, confermando la bontà del progetto.
La soluzione con doppia candela Dual Spark, favorisce una combustione più completa grazie ad un doppio fronte di fiamma, sviluppando così una maggiore potenza ai regimi intermedi riducendo, allo stesso tempo, le emissioni.
La testa, dotata di alberi a camme con supporto oleodinamico, permette di ridurre il numero di componenti e migliorare il peso del motore.
Le valvole di aspirazione e scarico disposte con un angolo ridotto che ha reso possibile la progettazione una camera di combustione più raccolta, migliorano l’efficienza della combustione in modo da ridurre le emissioni d'idrocarburi (HC).
L' albero motore è dotato di una massa compatta e forature per la lubrificazione delle bronzine di biella, disposte in posizione strategica in modo da attraversare aree meno critiche dal punto di vista strutturale, garantendo così una maggiore affidabilità e contemporaneamente una maggior rigidezza torsionale e flessionale per minimizzare le vibrazioni.
Questi sono solo alcuni esempi dell’innovazione tecnica di cui questo motore si è fatto capostipite, un propulsore che è nato per superare le normative Euro 3, realizzando quindi ottime prestazioni nel rispetto dell’ambiente.

DUCATI SUPERBIKE (LE FOTO: CLICK QUI) (torna su)

La famiglia Ducati Superbike per il 2008 propone due importanti novità assolute, due interessanti declinazioni sia in termini di cilindrata che di equipaggiamento e componentistica, due nuove moto destinate a completare il successo ottenuto con la 1098 (presentata lo scorso anno ad EICMA).
La leggera e agile 848, più piccola di cilindrata rispetto alla 1098, propone un’alternativa più facile e capace di soddisfare un target meno specialistico ma altrettanto competente e sempre e comunque in cerca di un prodotto di riferimento. L’estremo opposto è offerto dalla potente e sofisticata 1098R, la moto che il prossimo anno prenderà il via al Campionato Mondiale Superbike. Versione estrema destinata alla pista ma godibile anche su strada, il massimo in termini di tecnologia e performance con una serie di esclusive innovazioni mutuate direttamente dall’esperienza Ducati Corse sia in GP che in Superbike.

In ogni fase di sviluppo delle nuove Superbike “made in Borgo Panigale” Ducati ha dato priorità alle prestazioni e alla sicurezza. Ogni impianto, ogni componente ed ogni dettaglio è stato studiato e rifinito in maniera maniacale, utilizzando quanto di più innovativo e sofisticato possa esserci oggi a disposizione per realizzare moto capaci di fissare nuovi standard di riferimento. Ogni singola scelta è stata fatta per rendere le moto più leggere, più veloci o capaci di migliori tempi sul giro ma anche più facili da gestire e controllare in ogni situazione.

L’aspetto e l’assetto della 848 e della 1098 sono il frutto dell’associazione tra tecnologia di gara, componenti derivati dalla pista e tradizione Ducati. Il loro affascinante profilo aerodinamico avvolge in maniera naturale la posizione di guida, messa a punto dai piloti e dai collaudatori ufficiali per garantire i migliori risultati in fatto di velocità, agilità e protezione. Lo spirito racing prende forma.

Caratteristici elementi Ducati come il codone alto e l’avantreno compatto, assieme ai doppi silenziatori sotto-sella e al forcellone monobraccio, enfatizzano al massimo la loro aerodinamicità e agilità. Se a ciò si aggiunge il motore Testastretta Evoluzione, il cuore di queste macchine, si ottengono delle Superbike Ducati dalle prestazioni assolute capaci di emozionare anche da ferme.

Queste Superbike vantano alcune caratteristiche comuni a tutta la famiglia, inedite sia per Ducati sia nella progettazione di moto sportive di produzione in generale: sono le prime a disporre di un sistema di acquisizione dati di serie e le prime ad applicare una nuova, ingegnosa tecnica costruttiva al loro forcellone monobraccio. Altre peculiarità di queste Ducati stradali sono vere e proprie applicazioni dirette della tecnologia MotoGP, come i corpi farfallati ellittici derivati dalla GP6 e l’uso della strumentazione sviluppata per la Desmosedici GP7. Inoltre, la 1098, è stata la prima moto di produzione a poter vantare la straordinaria potenza frenante delle pinze freno Brembo monoblocco.

DUCATI 848 (LE FOTO: CLICK QUI) (torna su)
Leggera ed agile come una Supersport, potente come una Superbike

La nuova Ducati 848 si presenta caratterizzata da una serie di innovazioni destinate a creare un nuovo riferimento tra le moto sportive di cilindrata intermedia.

I termini “agile” e “raffinata” descrivono perfettamente la 848. Con i suoi 168 kg, la 848 pesa la bellezza di 20 kg in meno del modello precedente e 5kg meno della “sorella maggiore”, la 1098.

Il motore 848 utilizza un affinamento tecnologico per la realizzazione del carter, ossia un processo di pressofusione sotto vuoto spinto. Oltre ad un risparmio di peso di oltre 3 kg questo processo assicura un elevato controllo degli spessori di parete ed una maggiore resistenza rispetto a processi tradizionali.
Ulteriori novità consistono nell’adozione della frizione a bagno d’olio che offre una riduzione di peso di 1 kg, maggiore durata, sensibilità migliorata e maggiore silenziosità.

Appena si agisce sul comando del gas, la potente spinta del motore Testastretta Evoluzione conferma che le regole sono cambiate. L’848 da 134 CV non solo è del 30% più potente del suo predecessore, ma fornisce un rapporto peso-potenza persino migliore del poderoso e blasonato 999.

Il nuovo Motore

Il nuovo motore 848 della famiglia Testastretta Evoluzione si presenta come il nuovo punto di riferimento della media cilindrata e benefi